С любовью прозванный Шлюзом Налогов.
Еще одна достопримечательность Милана, которую любопытный турист не может обойти стороной – это шлюз, официально носивший имя дель-Инкороната (Conca dell’Incoronata) от названия прилегавшей к нему одноименной церкви Девы Марии Увенчанной (Incoronata), а в народе с любовью прозванный шлюзом Налогов («делле Габелле»), поскольку именно здесь находился мост с таможенным постом, где взимались пошлины на ввозимые и вывозимые из города товары. Во Франции под термином «габель» (от лат. gabulum — налог) понимался налог на соль, а в Италии — на все товары, в том числе на товары первой необходимости.
С любовью прозванный Шлюзом Налогов, это сооружение являлось частью мартезанского канала, впадавшего во внутренний окружной канал и, как и все его собратья, служил для того, чтобы различные плавсредства, направлявшиеся в Милан или из него выходившие, могли преодолеть перепад уровней воды.
Это один из немногих шлюзов Милана, сохранивший свою первоначальную структуру и оригинальные деревянные детали.
Так выглядит в наши дни в погожий летний день шлюз, с любовью прозванный Шлюзом Налогов..
А так он выглядел в начале XX века.
А так сохранилась виднеющаяся слева на старой фотографии будка:
Мартезанский канал являлся исключительно важным для города. Он связывал его с рекой Адда и, далее, с самой большой судоходной рекой в Италии По. По сути, это была быстрая транспортная магистраль между Миланом и Адриатическим побережьем по которой поставлялась соль, ценившаяся тогда на вес золота.
Начало ему было положено 3 июня 1443 года, когда герцог Филиппо Мария Висконти собственноручно дал добро на проект «Ordo rugie extrahendi ex flumine Abdua», разработанный группой знатных миланских горожан под руководством Кателлано Котта, управлявшим герцогской монополией по торговле солью. Они просили разрешения отвести воды реки Адда, чтобы проложить канал, который мог бы использоваться также для орошения и для приведения в действие шестнадцати водяных мельниц (герцог почему-то дал разрешение только на десять).
Но для начала строительства пришлось подождать тринадцать лет.
Герцог Филиппо Мария умер в 1447 году, ему на смену пришел Франческо Сфорца, который вернулся к проекту только в 1457 году изданием указа “Navilio nostro de Martexana” («Наш Мартезанский канал»). Местоимение «наш» не было случайным. Им герцог хотел подчеркнуть «общественную пользу» проекта.
Будучи искусным главнокомандующим и человеком военного склада ума, Сфорца сразу смекнул, какую стратегическую пользу можно было извлечь от строительства этого артефакта, который соединил бы столицу его герцогства с реками Адда и Тичино, и приказом от 1 июля того же года постановил продлить его до Милана.
Первые 30 км были сданы в эксплуатацию восемь лет спустя, в 1471 году, уже при сыне Сфорца, а для оставшихся восьми километров, соединивших канал с городом, как ни странно, потребовались целых 25 лет. Произошло это в 1496 году уже при герцоге Людовико иль Моро, о чем на одной из стен бывшего шлюза имеется мемориальная табличка.
Столь длительная задержка была вызвана, в том числе, трудностями чисто технического характера.
Для успешного завершения работ было необходимо найти оптимальное решение для преодоления перепада водных уровней Мартезанского и внутреннего каналов. Точно установлено, что проектировщиком и руководителем работ был герцогский инженер Бартоломео делла Валле.
Проблема была решена путем возведения трех шлюзов, одним из которых и является шлюз дель-Инкороната, окрещенный так по названию располагавшейся по соседству одноименной церкви.
Так выглядела эта часть Милана в 1860 году. Шлюз помечен красной стрелкой.
Миланские инженеры ны тот момент уже имели опыт строительства шлюзов. Первый (не только в Милане, но и во всей Европе) – шлюз Виаренна — был возведен еще в 1437 году на канале Валлоне, который соединял Большой Канал (Naviglio Grande) с внутренним окружным каналом.
Что же касается непосредственного участия да Винчи в проектировании канала и шлюзов, в последнее время оно было пересмотрено. Особенно в XIX веке было широко распространено мнение, что он чуть ли не спроектировал весь мартезанский канал. Действительно, в Атлантическом Кодексе, хранящемся в миланской Амброзианской библиотеке, имеются подробные рисунки и описание шлюзов, но, по всей видимости, они были сделаны уже с существовавшего и действовавшего на тот момент устройства. На настоящий момент не существует никаких документальных подтверждений непосредственного участия да Винчи в строительстве этого шлюза.
Неоспоримо участие да Винчи в разработке другого канала, который должен был соединить Милан с озером Лекко. Произошло это во время его второго пребывания в Милане при французском короле Франсуа I. Тогда флорентийцем были предложены два варианта строительства, подробные чертежи и сметы которых также включены в Атлантический Кодекс. К сожалению, для реализации этой идеи нужно было подождать два века. Канал Падерно был реализован в 1777 уже при австрийской императрице Марии Терезе.
Какой вид имели плавсредства, перемещавшиеся вдоль каналов?
Существовало несколько видов, от небольших лодок до барж для перевозки соли. Управлялись они длинным румпелем и длинными жердьми, с помощью которых, при необходимости, отталкивались от берегов. Экипаж состоял из трех человек: капитана и двух помощников. Первоначально опытных и со стажем моряков приглашали с озера Маджоре и Тичино, поскольку основной объем навигации приходился именно на ту часть герцогства.
Путь от реки Адда добраться до Милана проходил против течения, поэтому из четырех-пяти барж формировали группу и тянули их на лошадях.
По одной лошади на баржу. В некоторых местах число лошадей доходило до двенадцати. По течению, обычно, баржи шли своим ходом, но зачастую тоже использовали лошадей как для того, чтобы ускорить спуск, так и для того, чтобы возвратить их обратно.
В путь отправлялись ранним утром, поскольку, как и на всех каналах, было категорически запрещено передвигаться в темное время суток. Вот почему время в пути с гружеными баржами могло составлять несколько дней.
Существовал и пассажирский водный транспорт, и он был более проворен. Так, чтобы добраться из конечного пункта канала, городка Треццо, в Милан в среднем было необходимо двенадцать часов, а чтобы вернуться обратно — двенадцать. В самом же Милане, чтобы добраться по воде от шлюза дель-Инкороната до порта Дарсена требовалось около четырех часов.
Как и большинство миланских каналов, эта часть мартезанского канала была засыпана в конце 20-х гг прошлого века в целях повышения пропускной способности городской транспортной сети. Увы.
Шлюз, вернее то, что от него осталось находится на виа Сан-Марко.
Ближайшие станции мертро «Moscova» (зеленая ветка) или «Repubblica» (желтая ветка)